En agosto de 2014, con ocasión del 189° aniversario de las FF.AA. bolivianas, el Presidente Evo Morales dijo que “el enclaustramiento a Bolivia es como el bloqueo económico a Cuba de parte de Estados Unidos”, en relación al acceso al Pacífico que su país perdió en 1879, en guerra contra Chile. Una denuncia que reiteró en noviembre de ese mismo año en la Segunda Cumbre de los Países sin Litoral, convocada por la ONU, cuando señaló que “Bolivia es un país que ha sido privado temporalmente de su acceso a los mares”.
Pero la situación de enclaustramiento no parece ser tal, según consignó la propia prensa boliviana en vísperas del fallo de la Corte Internacional de Justicia de La Haya, en que se declaró competente para revisar la demanda marítima boliviana. El diario Opinión de Cochabamba recordó que Bolivia tiene acuerdos binacionales con Argentina, Paraguay, Uruguay y Brasil, que les facilitan concesiones portuarias y zonas francas para un acceso al Atlántico, pero cuyo uso el gobierno de Evo Morales “aún no logra consolidar”.
No muy distinta es la situación del puerto de Rosario, en Argentina. En 1969 las autoridades transandinas concedieron a Bolivia una zona franca de 54.000 m2 y casi un kilómetro de muelle en ese puerto en el río Paraná. Pero tales infraestructuras casi no han sido utilizadas. “Se quiso configurar un polo industrial y comercial, pero en la práctica sólo funcionó como depósito de mercaderías, que en algunos casos tardaron décadas en ser movilizadas o se deterioraron en el lugar”, denunció en marzo el ex canciller boliviano Agustín Saavedra Weise, en una columna publicada en el diario cruceño El Deber. De hecho, en todo este tiempo se registraron solo dos ingresos y un egreso de barcazas. El último buque que fue amarrado allí data de 1988.
En 2010, en tanto, durante una visita a Bolivia, el entonces Presidente uruguayo José Mujica ofreció a Evo Morales facilidades en el puerto de Nueva Palmira. La Paz, no obstante, no lo usa de manera óptima por dificultades en el dragado de un canal que conecta con el Atlántico. En febrero, ambos países firmaron un acuerdo para “hallar facilidades y condiciones” a favor de Bolivia en el puerto de Aguas Profundas que Montevideo proyecta construir en la provincia de Rocha, sobre el Atlántico. Fronterizo con Brasil, tendrá una profundidad de 32 metros, lo que garantiza que los buques mercantes atraquen sin problemas. “Aguas Profundas es una propuesta que está en ejecución y construcción, donde Bolivia tiene que definir las condiciones sobre las cuales quiere participar”, explicó el viceministro boliviano de Comercio Exterior, Clarems Endara Vera.
Otra alternativa de acceso al Atlántico para Bolivia la representa Brasil. Ello, luego que en junio pasado el Congreso de ese país aprobara el tratado firmado por Brasilia y La Paz en agosto de 1990, que habilita el uso del puerto de Paranaguá. El senador brasileño Roberto Requiao dijo que los plazos para que el país andino pueda aprovechar la salida al Atlántico que le ofrece Brasil “ahora dependerán de Bolivia”. Según lo acordado hace 25 años, Bolivia podrá tener acceso a un “depósito franco” en el puerto de Paranaguá, considerado uno de los más grandes terminales graneleros de América Latina y ubicado en el estado de Paraná.
OPCIONES POR EL PACÍFICO
En cuanto a las opciones para sacar sus productos por el Pacífico, además del puerto de Arica e Iquique, Bolivia también tiene alternativas por Perú. En 1992 los Presidentes Alberto Fujimori y Jaime Paz Zamora suscribieron el convenio Boliviamar que establecía la cesión por 99 años para Bolivia de un enclave costero de cinco kilómetros de playa y 163 hectáreas, localizado a 16 km del puerto de Ilo. Pero esta “zona económica especial” no fue desarrollada por La Paz por sus altos costos operacionales.
En octubre de 2010, Alan García recibió a Morales en Ilo para reimpulsar este viejo tratado, acordando incluso que buques de la Armada de Bolivia pudiesen acceder al Pacífico por primera vez desde la Guerra del Pacífico en 1879 y la construcción de una sede de la escuela naval. Sin embargo, el “Tratado de Ilo” se encuentra congelado en el Congreso peruano.
“Si no se ha hecho nada por avanzar, se debe a la dejadez boliviana, a una falta de gestión para que Ilo sea realmente útil a Bolivia y justifique importantes inversiones”, explicó a La Tercera Manfredo Kempf, ex vicecanciller boliviano. “Todo marcha a paso de tortuga y Bolivia no le ha dado el real interés que tiene el tema. Generalmente se ha hecho de los puertos peruanos una carta de presión para que Chile mejore el tratamiento en Arica fundamentalmente”, agregó.
Sin embargo, sostiene La Razón, “la intención boliviana es emigrar de forma gradual su carga comercial a los puertos de Ilo y Matarani, en reemplazo de los terminales chilenos de Arica e Iquique”. Morales quiere construir en Ilo un “megapuerto”. Además, el diario paceño Página Siete informó a comienzos de septiembre que Perú inició los estudios para la construcción del puerto Miguel Grau, en Tacna, a través del cual Bolivia podría transportar soya y minerales hacia China. “(Grau) sería una alternativa entre el puerto de Arica e Ilo. Bolivia está interesada en buscar puertos alternos, no sólo de Chile, sino de Perú”, aseguró el director de la Administración de Servicios Portuarios de Bolivia, David Sánchez.
Sin embargo, el propio Endara admite que los empresarios privados prefieren los puertos chilenos, con prioridad Arica, por un tema fundamentalmente de distancia, lo que hace poco atractiva la exportación o importación por el Atlántico.
“Actualmente, los puertos chilenos son los más utilizados para el comercio exterior por la facilidad de cercanía, dado que desde Santa Cruz, Cochabamba, Potosí, La Paz y Oruro a los puertos de Arica se necesita entre 10 y 28 horas de viaje”, aseveró el viceministro boliviano de Comercio Exterior al diario Opinión. En cambio, precisó que, por el lado de la hidrovía, para la exportación de cualquier producto por un puerto del Atlántico se necesita entre 30 a 35 días.
