Nueve años se cumplen hoy desde la entrada en vigencia plena del Transantiago, plan que prometía una verdadera revolución al sistema de transportes de la capital pero que, con los años, ha dado más dolores de cabeza que soluciones.
Y a pesar que en innumerables ocasiones se le ha metido mano para mejorarlo, la apuesta ahora es mucho más ambiciosa. El encargado de cambiarle la cara es el secretario Técnico para el Rediseño del Transantiago, Carlos Melo, quien explica a PULSO cuáles son las modificaciones propuestas, que se traducirán, espera, en una mejora definitiva
Los aspectos a trabajar son múltiples, desde cambios tecnológicos hasta el tamaño de las empresas y cuánto tiempo durarán los contratos. Además, se prevé introducir incentivos que permitan una operación eficiente, controlar la evasión y mejorar la información para los usuarios, mediante carteles en los parederos y otras múltiples formas de comunicación.
¿Cambios a los recorridos? Sólo los que sean necesarios para adaptarse a la entrada en vigencia de las líneas 3 y 6 del Metro.
TARJETA BIP!
Uno de los desafíos se relaciona directamente con el nivel tecnológico del único medio de pago disponible para los usuarios, que en último tiempo ha mostrado señales de vulnerabilidad. “La tarjeta actualmente tiene problemas de seguridad. El cómo introducimos más seguridad en las transacciones para que las personas no puedan cometer fraudes es fundamental”, dijo Melo.
Una alternativa, según comenta el secretario técnico, es ampliar las opciones de pago. “Hoy existen sistemas de pagos con el celular, con tarjetas bancarias y otros sistemas que van más allá de la sola tarjeta de transporte”, indicó.
Otro tema de análisis tiene relación con las posibilidades que ofrece la Tarjeta Bip! para prestar otro tipo de servicios. “Cuando se carga la Tarjeta Bip! básicamente se compra cuotas de transporte, pero si uno cambia un poco esa lógica (…) se podría establecer un tipo de tarjeta que permita pagar en el comercio y en bombas de bencinas”, comenta.
“Son avances que tecnológicamente se ven factibles y tenemos que analizar si son relevantes de considerar en base a sus costos y beneficios en el nuevo sistema”, remarca.
RECORRIDOS
El actual diseño de los recorridos del Transantiago no sufrirá grandes modificaciones, más allá de la natural adaptación a las nuevas líneas del Metro que entrarán en operación. “La forma de viajar ya está muy asentada, la ciudadanía ya entiende cómo funciona el sistema. No parece muy inteligente decir ‘vamos a cambiar la malla completamente de nuevo’. Sí vamos a tener que hacer ajustes porque entra en funcionamiento la línea 3 y 6 del metro, y esos cambios estructurales necesitan que la red se adapte, pero no queremos cambiar el modelo de recorridos que tiene el sistema hoy”, dijo Melo.
Respecto a la posibilidad de extender el Transantiago a comunas como Lampa, Colina o Padre Hurtado, dijo que “uno de nuestros trabajos importantes es ver la viabilidad de realizar esa extensión, y a partir de eso, desarrollar escenarios para brindar una mejora en la calidad de servicio a las comunas que están hoy día fuera del área de Transantiago. Si eso es a través de una extensión u otra forma de integración, es algo que estamos analizando.
TERMINALES Y BUSES
En la licitación inicial de Transantiago, las empresas operadoras tenían que hacer propuestas que incluyeran la construcción de los terminales para sus buses. Melo agrega que uno de los cambios que podrían venir en el sistema es que la operación de buses no esté relacionada con la provisión de terminales o de la flota. “Nos parece bastante razonable tratar de separar esos dos costos, que los operadores se especialicen y se concentren sólo en la operación y no tengan que desarrollar una tarea paralela de administración, gestión y provisión de bienes de capital como los terminales o la flota. Separar esos dos modelos de negocios es un cambio que estamos estudiando en detalle y que podría ser un cambio estructural importante a la industria del Transantiago”, expone.
ESTRUCTURA DE PAGOS
Un 70% del pago a los operadores de los buses del Transantiago corresponde en promedio a la cantidad de pasajeros que transporta y el otro 30% a la cantidad de kilómetros que recorren. Un elemento clave a estudiar en estos nuevos contratos, según Melo, tiene relación con esto. “Hay una estructura que no es coherente porque por un lado a la empresa se le exige o se le incentiva llevar más pasajeros, pero el conductor no tiene ningún incentivo porque se le paga un sueldo fijo. Que los dos tengan un mismo objetivo es un tema clave”, sostuvo.
Por eso, diferenciar la estructura de pago según el tipo de servicio para que los operadores den un servicio de buena calidad es un aspecto que también se va a revisar.
“El incentivo o castigo frente a buena o mala operación, el cómo los operadores van garantizando la frecuencia y regularidad exigida, la calidad de la atención del usuario por parte del conductor o la mantención general del bus son aspectos que nos interesa revisar bien. Hay que hacer los cambios para que los operadores se sientan involucrados en que para ellos mejor calidad del servicio significa mayores ingresos y peor calidad del servicio significa peores ingresos”, enfatizó.
TAMAÑO DE LAS EMPRESAS
En la actualidad, los buses de Transantiago son operados por siete empresas de gran tamaño. Un estudio del Instituto Libertad y Desarrollo (LyD), sobre el pago promedio por pasajero transportado a las empresas y sus distintos tamaños de flota en 2014 reveló que la empresa con la menor flota tuvo los menores costos, mientras que la de mayor tamaño fue también la de mayor costo unitario.
“Tenemos un sistema con siete empresas, algunas de ellas de tamaño muy grande que generan ciertas complicaciones a la operación del día a día del sistema. Entonces, el revisar esa estructura organizacional del sistema del Transantiago es un tema que estamos considerando de forma relevante”, señaló Melo.
TECNOLOGÍAS
La falta de información en paraderos y a través de medios electrónicos es hasta ahora una de las grandes falencias. Al respecto, Melo reconoce que existe “una oportunidad muy grande para revisar el modelo tecnológico y hacer cambios para una mejor calidad del servicio.
“En esta materia el Transantiago está en deuda” sostiene, y por eso cree que mejorar la información al usuario en los paraderos es fundamental.
“Es un tema que queremos incluir en la licitación, proveer un sistema de información al usuario. Eso sería algo nuevo que hoy no está estructurado como un contrato licitado”, explica.
La idea, por el momento, es licitar un servicio de información al usuario para que un nuevo operador del Transantiago se encargue de proveer información por medios tecnológicos y medios tradicionales en las paradas de buses. “Estamos hablando de carteles informativos en los paraderos, información variable para que se pueda saber en los paraderos cuando llega el próximo bus”, indica.
EVASIÓN Y FISCALIZACIÓN
Un elemento clave para entregar un servicio de calidad a los usuarios del Transantiago es el monitoreo de la flota. El secretario técnico reconoce que el actual sistema de monitoreo “no permite ofrecer una mejor regularidad”. En ese sentido se podría incorporar en los nuevos contratos mayores exigencias a los operadores respecto a mantención de buses y la no detención en paraderos. “Nos interesa avanzar con la tecnología en ese sentido, la no detención en paraderos es algo que se podría fiscalizar en forma remota”, dijo. Respecto a la fiscalización relacionada con la evasión, la nueva licitación servirá para introducir mejoras o cambios en los contratos que permita controlar este problema. “Nos interesa estructurar contratos donde quede muy claro cómo se reparte el riesgo de la evasión entre el operador y el sistema, que los contratos especifiquen eso claramente”, explica.
7 MIL MILLONES DE DÓLARES
Las empresas operadoras del Transantiago han recibido más de siete mil millones de dólares en los nueve años de operación del servicio, que se conmemoran este miércoles.
Como consignó El Mercurio, en estos años el sistema dejó el objetivo de autofinanciarse y aprobó tres leyes de subsidios que otorgarán recursos por 16 mil millones de dólares hasta 2022.
De esos recursos, ya se han entregado cerca de 3.500 millones de dólares, dentro de los 7.065 millones que han recibido los operadores entre 2007 y 2015, cifra que incluye los ingresos tarifarios, de acuerdo a un análisis realizado por la fundación Transurbano.
«Desde su inicio, el sistema carece de un modelo regulatorio y planificación de un largo plazo, que considere inversiones para sustentar mejoras en el nivel y calidad del servicio», indicó el director ejecutivo de la fundación, Víctor Barrueto.
Según el estudio, entre 2008 y 2015 el pago del Estado a los operadores aumentó en 235 millones de dólares, mientras que la tarifa promedio subió sus costos en 92 por ciento.
El ministro (s) de Transportes, Cristián Bowen, explicó que el nuevo Transantiago, que se licitará en 2017, se diseñará sin recursos adicionales.
«Los subsidios actuales financian el sistema de transporte.Queremos que en las próximas licitaciones se gane en eficiencia, con mayores niveles de servicio y así reducir costos», sostuvo.
RENOVACIÓN NACIONAL
Al analizar los 9 años de funcionamiento del Transantiago, el diputado Leopoldo Pérez (RN) hizo un negativo balance del sistema de transporte público capitalino.
«La evaluación (del Transantiago) desgraciadamente es negativa. Digo desgraciadamente, porque no nos gustaría a nosotros como parlamentarios y como Renovación Nacional, que esta mala política pública esté afectando a cientos de miles de chilenos y particularmente a los más vulnerables«, señaló Pérez este miércoles en la sede de su partido.
Aunque asumió que bajo el Gobierno de Sebastián Piñera no se pudo avanzar mucho debido a los problemas que tenía el plan implementando en la primera administración de Michelle Bachelet, el diputado sostuvo que «las cifras de evaluación (del Transantiago) empezaron a mejorar en ese Gobierno (de Piñera) y no en el de la Presidenta Bachelet».
En ese sentido, valoró el cambio que significó la modificación de los contratos. «Recuerde usted que cuando partió esto en el Gobierno de Bachelet, eran más de 20 empresas que fueron quebrando y hoy día son 7, esas 7 que hoy día son un verdadero monopolio. Afortunadamente, bajo el Gobierno de Sebastián Piñera se lograron modificar los contratos para eliminar los transbordos«, afirmó el parlamentario por Puente Alto.
Por otro lado, respecto a la campaña ciudadana lanzada este miércoles por el Gobierno para mejorar el sistema de transportes escuchando la opinión de los usuarios, el diputado tiene sus dudas: «La pregunta del millón es: ¿Qué representantes de la ciudadanía? ¿La ciudadanía, cualquier persona, la ciudadanía arriba de un bus, los alcaldes?«, se preguntó.
Para mejorar el servicio de transporte público, Leopoldo Pérez plantea que deben «ingresar más actores al sistema la malla de recorridos que tiene Transantiago. Ese es el tema».
Según el parlamentario, la política de transporte debe diferenciarse entre el centro y la periferia de la capital: «No podemos comparar la zona que rodea la zona periférica del Gran Santiago, donde está la mayor cantidad de población, donde está la mayor demanda de transporte público, donde están los más vulnerables. Es distinto al comportamiento que tienen los pasajeros en el centro de la ciudad».
Por último, plantea que es necesario «copiar la malla de recorridos que existía en las micros amarillas y cambiar el foco del sistema de transporte: el bus va a buscar al pasajero y no el pasajero al bus y que haya muchos más operadores«.
«No puede ser que hoy día estemos capturados por monopolios subsidiados por el Estado«, finalizó el diputado.
